LA HISTORIA DEL METRO DE MÁLAGA (15.09.2011)

Posted on septiembre 16, 2011

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LA HISTORIA INTERMINABLE DE UN DESATINO: EL METRO DE MÁLAGA

Logotipo “Metro de Málaga”.

Esta historia tiene una estación de arranque con parada, no sabemos si de tránsito o terminal, el 15.09.2011, cuando nos levantamos en Málaga con otra sinrazón política. Esta vez no procedente de los mercados financieros que todo se lo están manducando, incluída la Constitución en su artículo 135, sino de la movilidad.

Ha sido una larga campaña publicitaria iniciaba meses atrás cuando se nos decía: “atentos al día 11 del mes 11 del año 2011 a las 11 de la mañana”. No se refería al sorteo de la ONCE sino a la inauguración del primer tramo de la línea del Metro de Málaga. Ante el nuevo sobresalto que ahora se ha comunicado, todo lo programado ha quedado suspendido sine die.

Tramo de las inacabadas obras del Metro en su tramo Heroes de Sostoa-Avenida Juan XXIII, con las lógicas molestias para peatones y negocios del entorno

En este sentido, en la mañana de hoy jueves 15.09.2011, los lumbreras que llevan la dirección política de este crucial proyecto para Málaga han comunicado a los medios de comunicación que el Metro no puede ser inaugurado en esa publicitada fecha. No lo justifican en la Ley Electoral: por aquello de que no se pueden inaugurar obras terminadas en campaña, encontrándonos en vísperas de los comicios generales del próximo 20N, sino porque hace cuatro días que sus -¿responsables?- han recogido un estudio de viabilidad económica que explicita que el tramo de la línea a estrenarse no se puede poner en marcha en solitario porque económicamente no es rentable ¡¡¡Manda webos!!!

Colapso circulatorio en el tramo de la circunvalación de entrada de Málaga por Carranque, Universidad y Polígonos frente al Palacio de Feria

Más o menos como esos AVEs, -(por no hablar de los aeropuertos sin aviones de Castellón, Ciudad Real, o Murcia para uso de senderistas y carreras de asilvestrados conejos por sus pistas de aterrizaje)- de rimbombantes e hípermillonarias estaciones, con recorrido desde Toledo a Albacete pasando por Cuenca (Castilla-La Mancha), forzadas por interés político donde para colmo pierden las elecciones los que tenían el poder, con solitarios viajeros fuertemente subvencionados en sus billetes con destino a Madrid, mientras no hay AVE que valga para la movilidad de los cientos de millones de usuarios y toneladas de mercancías al año, autóctonos y turísticos, que masívamente se desplazan por la periferia litoral mediterránea de la península, y donde, ante la carencia de ferrocarril, a cada autovía le reclama por su densidad de tráfico la siguiente.

Infraestructura AVE del Corredor Mediterráneo, que José Blanco, presentó ante la UE y donde al llegar a Almería, el Mediterráneo pasa a ser Guadalquivir, excluyendo el litoral malagueño. El PP, que tanto reclamó esa corrección, llegado al poder, la nueva ministra de Fomento, Ana Pastor, sin embargo apuesta por la línea Algeciras-Madrid-Francia, quedando nuevamente postegado, como otro error, este vital proyecto.

Así por la boca muere el pez de risa, esperando a Godot, el prometido, desde hace décadas, tramo de corredor ferroviario de la Costa del Sol, de Nerja a Estepona. Con más de 100 millones de potenciales pasajeros por año sólo en el tramo Málaga-Estepona, sin contemplar por tanto la zona costasoleña oriental, y que después, sin poner una sola traviesa, se aseguró igualmente por el discurso político que se haría extensible hasta Algeciras: ¡¡¡Marchando!!!

Corredor ferroviario litoral Costa del Sol, que, a pesar de haberlo prometido la Junta de Andalucía en el año 2000, yace en el olvido. Sólo el tramo Málaga-Estepona, atendería a 100 millones de pasajeros potencialmente previstos.

Dejo para bochorno de los que se retratan, la imagen que acompaña esta nota junto al convoy del futuro Metro: el actual delegado

Delegados provinciales y responsables del Metro de la Junta, presentando, el 23 de noviembre del 2010, el primer convoy que habría de circular el 11 del 11 del 2011 por Málaga.

provincial de obras públicas de la Junta, Enrique Benítez, para más inri economista; el director del Metro Málaga, biólogo, Enrique Salvo Tierra, y la fracasada (pasó de 12 ediles a 9) candidata socialista sin primarias al ayuntamiento de Málaga, María Gámez, abogada, por entonces delegada de la Junta; sin que figure nadie del gobierno del ayuntamiento de la capital, socio del proyecto, como buena señal de sectarismo político imperante, presentando, con tiempo electorero de antelación, el 23 de noviembre del 2010, ese primer vagón del Metro, cuyos ojos picassianos que figuran en su chapa seguro que ya presagiaban la denuncia de lo que iba a suceder casi un año después: que no transcurriría por las vías el día 11 del mes 11 del año 2011 a las 11 de la mañana.

Queda sobradamente de manifiesto, por los múltiplos ejemplos expuestos anteriormente. que la planificación, el análisis económico, el estudio de alternativas, de la rentabilidad social, del funcionamiento y mantenimiento, han estado ausentes en muchas de las infraestructuras proyectadas y ejecutadas o en trance de realización y relacionados con la movilidad. Han primados, por el contrario, criterios irracionalmente “políticos”, despilfarricidios sin rigor alguno, que ya estamos pagando también aquí con este nuevo retraso, previsto con anterioridad en inaugurarse el 2 de abril del 2009, que tan lamentablemente nos ha tocado vivir en lo que se refiere al proyecto y ejecución: Metro Málaga.

No hace tanto, 1998, De la Torre prefería el tranvía. Hoy, la insostenible e inviable demagogia.

No hace tanto, mayo 1998, De la Torre prefería el tranvía. Hoy, la insostenible e inviable demagogia de un Metro soterrado en los tramos que faltan. Revista “Vía Libre”

Esta kafkiana noticia, de la suspensión sine die del primer tramo de la línea del Metro de Málaga en tanto no se acaben totalmente las líneas 1 y 2, -me imagino que a este paso tendrá lugar en fechas no lejanas a las electorales municipales del 2015, si antes la crisis no hace más estragos para nuevos aplazamientos-, me retrotrae la memoria a principios de este siglo XXI. Y con ello quiero entrar a contar la historia de infortunios, desde el origen, que ha sufrido el Metro de Málaga.

Estábamos en plena reunión de Coordinación de delegados de la Junta planificando esta actuación, Metro de Málaga, vital para la movilidad en la capital.

Francisco de la Torre, alcalde de Málaga desde el año 2000

Momentos antes, el nuevo alcalde, De la Torre, había tomado posesión, principio de mayo del año 2000, ante la huida con destino al Congreso de Diputados de la regidora Celia Villalobos. Decía querer tanto a Málaga, que su puesto de primera edil no lo cambiaba por nada. Así se le llenaba la boca manifestándolo en la campaña electoral de las municipales de 1999, para marcharse de inmediato, un año después, con destino a Madrid. Tras obtener el acta de diputada, dinamitó su acta municipalista y puso proa con meta en la gestión ministerial de nuestra Sanidad, sin que previamente se le pasara por mente que precisamente las vacas locas de los espinazos y pucherazos varios inmersos en sus recomendados menús tradicionales se la llevarían por medio, dos años y dos meses después, quedándose como el gallo de Morón, “sin plumas y cacareando”.

Plan de ciencia ficción “Guadalmedina”, que presentara Villalobos. El Metro pasaría por debajo del verde bulevard

Antes de su acceso ministerial, Villalobos nos dejó sólo la maqueta de un proyecto faraónico de ciencia-ficción, que lo cifró a bote pronto en 80.000 millones de pesetas, sin que contuviera cuantificada unidad de obra alguna, menos su coste desglosado, -denota el rigor de cómo ciertos políticos populistas y chapuceros trabajan por la ciudad-  presentado en vísperas de los comicios locales por el que había ganado de forma fraudulenta por mayoría absoluta en el año 1979. Así quedó constatado por una resolución condenatoria de la Junta Electoral de Andalucía de imposible aplicación ya que no preveía la repetición de los comicios.

Se denominaba Plan Guadalmedina. Olvidaba el fenómeno cíclico de las virulentas inundaciones que periódicamente visitan la capital malagueña, por mor del irregular régimen de intensas precipitaciones que en tromba recorre la tremenda orografía accidentada que envuelve la ciudad.

Villalobos, 12 años después de su olvidado “Plan Guadalmedina”, al lado precisamente del cauce del río, sin bulevard ni Metro.

Ello no significó ningún inconveniente técnico ni de viabilidad para doña Celia, que, acompañado y financiado en plena campaña electoral por el presidente de la Confederación hidrográfica del Sur, Juan Antonio Villegas, a costa del erario público de lo hídrico, le llevó a presentar unos borradores, que llamó proyectos, en idílicos trípticos de papel couché que realizaba y cobraba generosamente el ínclito portavoz del Gobierno Aznar, Miguel Ángel Rodriguez, que pocos meses antes había dejado su tarea gubernamental, sin atenerse, por tanto, a la máxima legal de los dos años de incompatibilidades para contratar con las administraciones públicas. Fue imposible de ejecutar. Pretendía la desviación del río Guadalmedina que atraviesa la urbe y cuyas aguas van con destino al mar para así aprovechar los espacios del lecho.

Embovedaba el cauce urbano, por su subsuelo, aparte de aparcamientos, se construirían nuevos viales para vehículos y hasta una linea de Metro, con cuatro estaciones: Ciudad Jardin-Rosaleda-El Perchel-Guadalmedina, mientras la superficie era pintada con un idílico bulevar verde para uso y disfrute, imposible por irrealizable, de la ciudadanía malagueña.

Fue el primer amago en Málaga de Metro, tan poco creíble que el que le sustituyó, Francisco de la Torre, por entonces concejal de urbanismo y transportes, había manifestado meses antes -mayo 1998-  que la solución al problema de movilidad en Málaga pasaba por una red de tranvías en superficie, “sin necesidad de infraestructuras más pesadas que tampoco parece previsible que lleguen a ser necesarias en el futuro”.

Juan Ignacio Zoido, alcalde de Sevilla del PP, por encima de Francisco de la Torre, alcalde de Málaga por el PP.

Francisco de la Torre, no había tomado aún lo que luego fue su constante y simplón discurso: el permanente y denso pestiño del agravio con Sevilla.

Lo llevo inmediatamente después de que la Junta de Andalucía anunciara su construcción y barajara varias posibilidades para su realización. Si en la llana capital hispalense el Metro era subterráneo, la Junta quería devaluar a Málaga construyéndolo en superficie, fue el primer saque de De la Torre.

Todavía no habíamos entrado en la etapa donde el PP había acumulado tanto poder político municipal como para que se hiciera con las riendas de la Federación de Municipios Andaluces y su propio partido político desbancara a Francisco de la Torre, por mor del centralismo sevillano que decía combatir, en su pretensión de presidirla, siendo, por el contrario, elevado, el alcalde de la ciudad de la Giralda, el también pepero, Juan Ignacio Zoido.

En la anteriormente citada reunión de delegados provinciales de la Junta de Andalucía para planificar la actuación del Metro Málaga, intervine para plantear que había que resistir sin ceder y vencer ese pulso con sello de barato politicastro contra la pretensión municipal de que todo el proyecto del metro fuera soterado. Lo argumenté en que la movilidad colectiva que significaba el Metro estaba encaminada a reducir decisivamente el uso del vehículo privado: para la salud de la ciudad, cuya huella en el rico patrimonio monumental de las partes nobles de la ciudad está bien presente, en cuanto a eliminaciones de componentes contaminantes en sus piedras, maderas y paredes.

Atascos en la Avenida Andalucía

Atascos en la Avenida Andalucía

Asimismo, para la salud de las personas, en cuanto a ruidos, primer foco de contaminación de nuestra urbe, y al aire que respirábamos, afortunadamente, como capital costera. amortiguado por cuanto de pureza nos llega del mar.

No obstante, recordé que Málaga, tras Madrid y Barcelona, es la que ofrecía datos de mayor densidad de tráfico, donde era normal los molestos atascos o las paradas intermitentes por los múltiples semáforos, donde llegamos a utilizar la ronda de circunvalación intermunicipal para pasar de un lado a otro de la ciudad. Por tanto, no podía plantearse como discurso exclusivo que el uso del Metro por la superficie de la ciudad quitaba espacio a los coches particulares o entorpecía sus movimientos, como argumentaba el alcalde De la Torre, porque el objetivo fundamental de ese transporte colectivo era precisamente ennoblecer la movilidad y cambiar el modelo no solo de la movilidad de la capital, haciéndola más amable con la reducción drástica de la presencia de coches y aparcamientos en las calles avenidas y plazas, muchas veces dobles o triples, por todas partes. Había que aprovechar las obras del Metro para dejar muchas zonas peatonales, zonas verdes o espacios sin ruidos y coches para la convivencia ciudadana, para el uso y disfrute vecinal.

Luego hablé de los inconvenientes de las obras de un Metro subterráneo planteado en la ciudad de Málaga: Muchísima mayor cuantía económica, lentitud  en la finalización del proyecto con enormes perjuicios durante el largo periodo de las obras para el vecindario y los negocios de los lugares por donde transcurriría, a la vez que molestias para los conductores por un tráfico rodado constreñido de difícil alternativas.

Aparición de restos arqueológicos en el tramo de El Perchel y paralización de las obras.

Aparición de restos arqueológicos en el tramo de El Perchel y paralización de las obras.

Consumo de recursos naturales y generación de resíduos en formas insostenibles. Riesgos de paralizaciones por apariciones de restos arqueológicos en una ciudad milenaria. Riesgos ambientales en cuanto a acuíferos a ras de superficie y escorrentías de los numerosos arroyos y riachuelos que procedentes de la compleja red de montañas y colinas que rodean el emplazamiento de la ciudad corren por el subsuelo. Necesidad de mayores presupuestos para a su vez impedir la intrusión marina y asegurarse la solidez y elasticidad de las obras porque además nos encontramos en zona de cierto riesgo sísmico. Peligros por las famosas riás que, cuando irrumpen violentamente y cargadas de lodos por las calles y avenidas de la ciudad, todo lo inunda, como los parkings subterráneos de las viviendas, y lo enmierda. Puse el ejemplo de lo que pasó en 1989 con el subterráneo inundado del tren Málaga a Fuengirola, entre Correos y la Estación pasando por calle Cuarteles. Por último, argumenté sobre la bonanza climatológica de Málaga que hace ser un placer viajar en superficie y no bajo la luz artificial que además, entre escaleras y ascensores, haría perder cifras de pasajeros.

Túnel de la obra del Metro, en una ciudad que ofrece enormes fragilidades

Túnel de la obra del Metro, en una ciudad que ofrece enormes fragilidades

Nada de ello se tuvo en cuenta. El temor al calado político del discurso del Alcalde pudo más. Así le ha ido pasando al PSOE y a la Junta, siempre a la defensiva con un De la Torre que sigue careciendo de un proyecto de ciudad y de lo que significa la modernidad, y el Metro bien que lo es, y no ve más allá de lo que es lo inmediato, y así les ha ido. Ver lo que han sido las transformaciones y grandes proyectos de Bilbao, Vitoria, Valencia o Sevilla, por no sobrepasar los Pirineos, nos indican las distintas velocidades y cualidades de la gestión, no solo del día a día sino, transformadora.

Luciano Alonso, por entonces delegado del Gobierno de la Junta en Málaga, tras haber oído otras opiniones, zanjó mi intervención dando por sentado el carácter enterrado del Metro, y sin más.

La interminable obra paralizada, exaspera a comerciantes y vecinos percheleros

La interminable obra paralizada, exaspera a comerciantes y vecinos percheleros

Al empezar las obras, el discurso del Alcalde, que no paró de poner pegas, en esa duda permanente en la que se instala, consustancial a él, cambió. Fue en la dirección de alarmar con el colapso circulatorio que se estaba originando o se ocasionarían a la vez que hacía permanentes alusiones a la posibilidad de que en Málaga surgiera un caso como el de El Carmel de Barcelona, donde se produjo un gran socavón con más de ochenta viviendas afectadas y más de mil personas que quedaron desalojadas, por las obras de la llegada del Metro, se puso de moda. Insomnios de algunos vecinos preocupados, que no habían dormido bien, preguntando a la mañana siguiente a la radio si por debajo de su bloque pasaba el metro. No es exageración, lo oí y lo recuerdo nítidamente.

Como muestras: http://www.diariosur.es/prensa/20061025/malaga/torre-insiste-obra-metro_20061025.html http://www.diariosur.es/pg060628/actualidad/malaga/200606/28/metro.html http://www.tranvia.org/modules.php?name=News&file=print&sid=5555  http://www.laopiniondemalaga.es/secciones/noticia.jsp?pRef=2826_2_105839__Malaga-Continua-desacuerdo-sobre-metro-Carretera-Cadiz  http://www.laopiniondemalaga.es/malaga/2295/malaga-ayuntamiento-aceptara-plan-trafico-pactado/48797.html

El edil de movilidad del ayuntamiento de Málaga, Javier Berlanga

El edil de movilidad del ayuntamiento de Málaga, Javier Berlanga

Tras el pausado inicio de las actuaciones, llena de incidencias y enfrentamientos entre los dos administraciones, incluidos los carritos previos a lo Berlanga, concejal por entonces de movilidad del ayuntamiento de Málaga con los tomos del proyecto, Berlanga ABC SEVILLA-08.11.2003-pagina 044, recorriendo los pasillos de la Consejería de Obras Públicas de la Junta de Andalucía en Sevilla para denunciar la falta de comunicación, la lentitud de las obras iba siendo pasmosa. A cada metro de avance eran necesarios unos complejos permisos municipales que tardaban tiempo en llegar, hasta para cambiar un árbol de un sitio a otro, y que obligaban a alternativas para desviación del tráfico por superficie que había que acompañarles de nuevas obras y debates interminables, también sobre quién pagaba esos gastos de acondicionamiento y asfaltados de calles, de cambios de direcciones de los flujos de vehículos por los desvíos del tráfico, y hasta quiénes tenían que pagar los nuevos semáforos que fueran necesarios:

http://www.diariosur.es/prensa/20060907/malaga/junta-asume-semaforos-moliere_20060907.html

El experimentado, Enrique Urkijo, primer director del Metro de Málaga

El experimentado bilbaino, Enrique Urkijo, primer director del Metro de Málaga

El buen gestor, Enrique Urkijo -primer director del Metro, persona dialogante, de consenso y sin sectarismo político alguno, pedazo de profesional, de eficacia demostrada en lo que es el modélico diseño y funcionamiento del Metro de Bilbao, de donde procedía, dejando un imborrable recuerdo de su bienhechora labor en Málaga- se fue a Madrid, requerido por Renfe, también cansado con lo que acontecía con el proyecto de Metro Málaga.

Cada vez que lo veía, me lo encontraba desesperado, se le caían a diario las cañas del sombrajo, perplejo de no entender el enfrentamiento entre administración local y autonómica en cada tajo que se abría de las obras,  las trabas que ponía el ayuntamiento a un buen proyecto para la ciudad, a los reformados impuestos políticamente, bien por presión municipal o vecinal en su emulación competitiva, que incluían cada vez más soterramientos en sus tramos, transfigurando el primitivo propósito y desequilibrándolo a efectos financieros, sin hacer los rigurosos números de los costes a que obligarían esas modificaciones para constatar el equilibrio final de las cuentas de cara a su viabilidad económica, mientras el tejido empresarial y comercial de la ciudad por donde iba pasando la eterna faena, cada vez con más retraso acumulado, quedaba hecho, como si hubiese pasado Atila, un desierto por los cierres de negocios y la huida peatonal de pasar entre zanjas, cascotes y alambradas.

Restos arqueológicos aparecidos en El Perchel, sobre un pasado fabril de vasijas que se remonta desde la era romana hasta el siglo XIX.

Ruidos de pica-picas que taladraban el cemento y el asfalto, de máquinas excavadoras, de grúas, de camiones sacando, llevando y trayendo portes de tierras y escombros, toneladas de aceros sepultados, calles y plazas totalmente levantadas, alambradas prohibiendo el paso, polvos y molestias para los vecinos por doquier, apariciones de restos arqueológicos que paralizan las obras…; casi todo ello evitable con otra filosofía. Es más, cada vez que había una paralización, la salida a esa crisis eran más tramos subterráneos, hasta en la salida de la ciudad con destino a Teatinos y al Campus Universitaria.

Estériles polémicas políticas incluidas con formatos pseudo técnicos, como si los muros pantallas eran la solución de la izquierda y las tuneladoras la de derecha… En fin, todo un show. Mientras, los calendarios prometidos se incumplían.

Faltó en esa etapa, donde el proyecto debió en su ejecución ir a toda velocidad, altura de miras y lealtad entre las instituciones. Un proyecto bueno para Málaga no se asumía como municipal, como propio, sino de la Junta, y el tufo partidario, de desconfianza y de batallitas políticas en minúsculas, por la capitalización electorera, siempre estuvo donde nunca se debieron ubicar, en las mentes calenturientas de ciertos gestores públicos.

Obra del Metro a la altura de Juan XXIII, donde su bajo ritmo de ejecución y larga duración ha resentido todo el entorno

Obra del Metro a la altura de Juan XXIII, donde su bajo ritmo de ejecución y larga duración, ya por falta de dinero, ha resentido todo el entorno

Y en esto, no es que llegara Fidel Castro, sino la crisis económica: rumores de ralentización de las obras y problemas de financiación, como que si el ayuntamiento, socio también del proyecto y más entrampado que Díaz Ferrán de la CEOE, debía poner 17 millones de euros, o que en Carretera de Cádiz no se puede hacer, en compensación a su sufrimiento por las obras, un boulevard sobre la actual árida superficie cementera que ha ido quedando. Y así llegamos al último affaire. A menos de dos meses de anunciarse la puesta en marcha, una nueva suspensión. Pero esta vez de la inauguración en su primera fase.

Otro caso igual, sucedió en el tramo de Carretera de Cádiz, encima con la polémica del bulevard

Otro caso igual, sucedido en el tramo de Carretera de Cádiz, encima con la polémica del bulevar sobre su superficie

El alcalde de Málaga, que ya recibió mal la marcha de Enrique Urkijo, ante su nuevo destino en Renfe, por el relevo de un anterior edil socialista y adversario político en el ayuntamiento de Málaga, con el que además había tenido hasta un sonado contencioso judicial, Enrique Salvo Tierra, que se enteró por los medios esta misma mañana de la no inauguración del primer tramo de la línea del Metro, hecho nada correcto, levantó su cólera de protesta  por la radio. No le faltaba razón, si no hubiese sido corresponsable en este cúmulo de desatinos y de retrasos que ha mantenido con esta actuación, que debió de haberse tomado desde un principio más en serio y como primordial para una ciudad, como la nuestra, emplazada en un espacio complejo, limitadamente enjaterada entre el mar y la cadena montañosa que la rodea.

Un convoy del Metro que circulará algun día por Málaga, pero aquí lo vemos en una imagen de superficie.

Por el contrario, de haberse optado por un Metro de superficie, seguro que estarían, con esos 800 millones de euros que van a costar las líneas 1 y 2, ya listas todas sus líneas y algunas más en funcionamiento con el mismo coste de lo actualmente ejecutado y siendo plenamente rentable, por lo que podríamos viajar en Metro para el 11 de noviembre, también con destino a Ciudad Jardín, El Palo-Cala del Moral-Rincón de la Victoria; a Teatinos incluida su conexión a Campanillas-PTA, y del Martín Carpena a Churriana-Alhaurín de la Torre. Pero para eso había que haber tenido estatura de estadista y haberse hecho política con P mayúscula.

Ahora habrá que seguir con el mantenimiento del convoy parado. Parece que nada sabían de la no viabilidad económica para su puesta en marcha de una sola línea, veremos si con la dos también puesta en marcha el proyecto va a ser viable económicamente o seguirá los pasos del tranvía de Vélez-Málaga a Torre del Mar, o sea inaugurado para tiempo después quedar paralizado hasta tanto pague la subvención del billete la  otra administración del otro partido que tenga el poder donde sea, menos en el municipio que se trata. Como tampoco que ninguno por responsabilidad política dimitirá en el acto, por decencia o por vergüenza política.

Recorridos de las líneas 1 y 2

Recorridos y estaciones de las líneas 1 y 2

Sigue sin ocurrir nada, aunque estemos en puertas del 20-N, de las autonómicas en primavera, o porque, a pesar de la crisis y de la restricción del gasto, se haya hecho una publicidad sin resultados y yazca el futuro Metro moribundo sobre plano; o porque hasta haya una limpiadora que todas las mañanas, sin faltar, asea el despacho en la céntrica Alameda Principal de Málaga esperando al otro Godot, el Griñán que dijo pasarse cada quince días por el lugar para tomar el pulso a Málaga, estar a pie de sus problemas y presentar nuevos proyectos, y desde entonces, lo de quince días:  Si lo dije no me acuerdo.

Por favor, no más actuaciones nuevas, es la hora de que con retraso hay que acabar con lo empezado o prometido. Tapar las brechas abiertas en superficie por las obras del Metro antes de que se arruinen más negocios, o los hospitales se colmen por traumatismos y los talleres de coches por amortiguadores y ruedas tengan más trabajo, es lo prioritario. También, acabar un paquete de trayectos, antes que la crisis paralice todo, que haga rentable el Metro y veamos su movilidad sin tener que retornar a la vida en una próxima reencarnación.

POSTDATA, MAYO 2012: Pasadas las elecciones autonómicas del 25 de marzo del 2012, tal como era de prever y aquí se había adelantado algo al respecto, inmersos en la crisis económica, el nuevo Gobierno del PP, salido también de las urnas pero de los comicios generales del 20N, está siendo incapaz de taponar su hemorragia, conduciéndola, por el contrario, a que su presupuesto sea cada vez más recortado y por ende más recesivo. Inexistente el milagro del programa electoral que Dios manda de Rajoy, el austericidio se ha agudizado y con ello el problema de financiación y de liquidez de todas las administraciones.  Y a la Junta de Andalucía también le ha tocado no contar con euros para seguir, al menos, con la ejecución de los proyectos en curso.

Las obras del Metro, que ya de por si languidecían en su ejecución y con enormes retrasos sobres sus previsiones, fueron oficialmente paralizadas, a la espera, se dijo, de una nueva inyección económica, no se sabe de donde procedería, con la consiguiente indignación de vecinos y pequeños empresarios, gravemente afectados en sus negocios ante la situación lamentable que ofrecen sus calles, aceras y accesos, que se han echado materialmente al asfalto para protestar, exigiendo a la mayor brevedad posible el restablecimiento de la normalidad en las superficies de sus entornos.

En el nuevo reparto competencial del gobierno de coalición andaluz, le ha tocado a Izquierda Unida bailar con este “chumbo”. Veremos en qué acaba este culebrón que lleva los raíles de la polémica a ser interminable en el tiempo, si no se aprovecha el momento para replantear el proyecto, hacer números y apostar por otro plan de movilidad para la ciudad que deje de pensar en el vehículo individual como la prioridad central -actuando de reclamo, además, unos aparcamientos municipales, mal planificados en su ubicación- sino lo que hay que sacrificar -la trama de la ciudad está ya consolidada por su historia y es como es, no como quisiéramos que fuese acorde con el siglo XXI- siempre que se dé una alternativa real y cómoda a la ciudadanía para desplazarse de un lugar a otro, y eso significaría también otro modo de pensar y hacer ciudad.

La realidad a la fecha, es que se han ido enterrando demasiados millones para la viabilidad económica final del Metro. El anteproyecto de las líneas 1 y 2, se adjudicó en el 2004 a la UTE de empresas, la mayor FCC, por un presupuesto estimado en 403 millones, que, con más tramos soterrados, por exigencia municipal, y/o, por ende de contagio, por la presión vecinal, se elevó hasta los 700 millones. Finalizará en unos 800 millones.

La previsión de usuarios/año estaría entre 17 y 20 millones. Pudiéndose fijar al público un precio de 1,5 € billete, teniendo en cuenta la inversión realizada, 35 años para su amortización para la concesionaria privada, en el actual naturaleza jurídica público-privada, que ha puesto las 2/3 partes, por 1/3 las administración pública, tendría que ser subvencionado cada billete, alrededor de 3,5 €, lo que significaría una subvención anual con dinero público, entre 50-70 millones de € anuales. El dato para el 2013 de la aportación del ayuntamiento de Málaga, a la EMT, está cifrado en 22,5 millones de euros.

Por tanto, abordar cantidades adicionales muy significativas, como lo que pretende el alcalde, en ese doble túnel que pasando por la Alameda principal llegue hasta la Plaza de la Marina, para que se intercambie todo el sistema intermodal a la altura de calle Larios, es decir, el tren de cercanías, el Metro y la estación de autobuses de la EMT, aparte de los impactos que podrían representar sobre el patrimonio y el medio ambiente de la Alameda Principal y el Parque, necesitaría de una nueva inversión de unos 200 millones de euros más, lo que hace totalmente inviable económicamente el proyecto.

Es hora, pues, de replantearse el proyecto, un nuevo plan de movilidad intraurbana que apueste abiertamente como prioridad número uno por el transporte colectivo del Metro, desde, al menos Rincón de la Victoria a Torremolinos, atravesando toda la capital de Este a Oeste y de Norte a Sur, para intercomunicar a la vez Campanillas- PTA-Estación de Cártama-Cártama-Alhaurín de la Torre-Aeropuerto, pensando en superficie, o en vuelo donde sea posible, e intentar que el coste/beneficio /números de usuarios de los nuevos trazados, conjugando metro, tranvía, autobuses, puedan enmendar la actual pésima ejecución del Metro, entre ella por costosa viabilidad, realizada hasta la fecha de las líneas 1 y 2.

Tiempo de crisis, también lo es para la imaginación, que no de paralización como pretende el alcalde -“o subterráneo o no se hace y a esperar mejor coyuntura económica”- el que se olvida de lo que, a un año previo de sustituir a Celia Villalobos en calidad ya de primer edil, mayo 1968, decía en la revista “Vía Libre”, expuesta en este post:  “El tranvía es la respuesta adecuada a las necesidades del transporte en Málaga”, sobre su opción por este tipo de movilidad, lógicamente de superficie, para pasar en estos momento a meter a su Partido en una demagógica y estéril campaña propagandística para que continúen las obras soterradas o se tape, ocultando las cifras invertidas y la viabilidad del Proyecto, hasta, concluye, llegue un buen tiempo económico.

Desearía pues, que, coherente con la citada entrevista de 1998, el alcalde De la Torre, la releyera, recapacitase y no fuera más torpe. Más, incluso cuando le ponía presupuesto al tranvía para varias líneas que transitarían por la ciudad, cifrándolas en 40.000 millones de las antiguas pesetas, 240,40 millones de euros: el mismo coste en valores absolutos que hoy costaría el doble soterramiento que pretende el regidor; de una parte, el tren de cercanías Málaga-Fuengirola, desde la estación del Guadalmedina, junto al edificio de Correos, y la linea de Metro desde el Corte Inglés, ambas hasta la plaza de la Marina por un mismo carril subterráneo de dos plantas de profundidad, sin importarle las posibles afecciones a la flora existente; o sea, para unos escasos cientos de metros de longitud. Osa, también Francisco De la Torre, en esa entrevista, a atreverse en tiempo a asegurar el inicio de las obras para el año 2000, autocalificándose, extendiéndolo a su equipo, de “muy torpes” si no llega a plasmarse en ese plazo. Pues visto lo ocurrido se podría poner el parche para ser un poco más modesto, más coherente y con sentido común, como tanto le gusta abusar de ese término a su Boss, Mariano Rajoy.

Lejos me lo fiáis, señor De la Torre, parafraseando al Quijote. La política es para solucionar problemas no para crearlos.

POSDATA NOVIEMBRE 2013:  Las obras del Metro Málaga, en sus únicas líneas existentes, 1 y 2, aún continúan con su marcha de palacio, es decir bastante despacio. Tras el frustrado proyecto alternativo al alcalde que presentó la Consejería de Fomento en manos de IU para la peatonalización de la Alameda Principal y situar sobre su superficie un tranvía hasta el centro y de ahí al final de El Palo, que gozó de la oposición frontal del Alcalde, al final en el mes de septiembre, ratificado en este mes de noviembre, -11.11.2013, dos años después de su teórica y frustrada inauguración- ambas administraciones, local y autonómica, llegaron a un acuerdo.

El Metro desde su actual trazado final, entorno a la plaza de Manuel Alcántara, junto al Corte Inglés, llamada su parada “Guadalmedina”, acabará en sus líneas 1 y 2 por el subsuelo  hasta el Mercado de Atarazanas, y mediante superficie, ya en plan tranvía,  hasta el Hospital Civil. por las calles de Santa Elena, Eugenio Gross y Blas de  Lezo. A cambio de su aceptación por el alcalde y dando una lamentable imagen “pesetera”, el Ayuntamiento estará exonerado del pago de la parte (32 milones de euros) de la ejecución del proyecto que en su día acordaron cofinanciarlo las administraciones, así como una rebaja sustanciosa del canon de subvención al billete y de mantenimiento de este medio de transporte.

Adios al Metro por subterráneo o en superficie, con destino a la zona Este (Malagueta, Pedregalejo-El Palo), o cuanto planteaba en mis anteriores notas sobre su vocación también metropolitana de interconección de la aglomeración urbana de Málaga que va más allá de los límites municipales de la capital: litotal Este y Oeste así como el Guadalhorce.

Tal como se adelantó aquí hace más de un año, se confirma a esta fecha que la inversión prevista final de las líneas 1 y 2 llegará  a los 800 millones de euros, más del doble de lo que se adjudicó, quedando pendiente todavía, de esa cifra global señalada,  la inverión de 200 millones de  euros.

A su vez, a esta fecha no ha habido ni un ápice de avance en cuanto al tren litoral de la Costa del Sol se refiere, o de la prolongación de la actual línea AVE de Madrid a Málaga, -compite para muchos madrileños en sus periodos de ocio o de fines de semana con el de Madrid-Valencia o Madrid-Alicante- con su finalización en Marbella, así como la infraestructura de Alta Velocidad europea de Mercancias con cofinanciación de Bruselas que el Gobierno del PP ha tomado como prioritaria es el eje Algeciras-Madrid.-Pirineos, dejando el litoral Mediterráneo como para otros tiempos.

Mientras, se han estado enterrando millones de  euros para la conexión del AVE de Sevilla-Málaga, con la incertidumbre de sí algún día finalizará o será rentable, cuando la comunicación ferroviaria actual con Sevilla a través de la red existente, parte en infraestructura AVE de la red Málaga-Córdoba, con los trenes Alvias cubren las necesidades.

En fín, que se sigue sin planificación y el chapucero recorte a corto plazo, la más en las veces pensando en rentabilidad electoral, hace que se siga careciendo de un plan estratégico, sostenible, económica y ambientalmente, para el transporte colectivo.

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